Au printemps 2026, Québec verra éclore des fleurs le long de ses routes, mais aussi les premiers rails du tramway, un projet très discuté depuis près de vingt ans. Si les élus municipaux y voient un investissement structurant à long terme pour la ville de Québec, le regard des résidents et commerçants sur le projet est plus nuancé.
Pour certains, le tramway ressemble à une « mauvaise herbe » envahissante, coûteuse et perturbatrice ; pour d’autres à un projet encombrant à court terme, mais prometteur pour la mobilité et la qualité de vie. Entre ces deux extrêmes, beaucoup restent dans le flou, peinant à se projeter dans le temps autant que dans un mode de transport qu’ils n’ont jamais connu. Parents, commerçants, étudiants, chauffeurs de taxi et conducteurs d’autobus ont été interrogés sur la manière dont le tramway risque d’affecter leur quotidien.
D’après les témoignages — notre micro-trottoir ci-dessous —, un constat domine : pour beaucoup, c’est l’incertitude générale. Plusieurs ignorent encore où se dérouleront précisément les travaux et perçoivent le chantier comme une vague lointaine susceptible de déferler à tout moment. Et, dans une ville où la voiture domine, certains se sentent peu concernés par l’utilisation du tramway.
Du côté des jeunes et des étudiants, la perception est souvent plus nuancée : ils le voient comme un projet ambitieux et intéressant pour des déplacements moins coûteux, alors que le coût de la vie ne cesse d’augmenter. Si la réorganisation des lignes Métrobus 800 et 801 et la nouvelle ligne 805 desservant l’Université Laval devraient améliorer les déplacements à long terme, plusieurs étudiants estiment que la durée et l’ampleur des travaux sont telles qu’ils risquent de terminer leurs études avant même de pouvoir bénéficier du tramway.
Pour les professionnels du transport qui seront en première ligne, le projet entraînera de grands bouleversements. Marie-Ève, chauffeuse d’autobus, prévoit des années difficiles, malgré son soutien à ce « beau projet ». Yannick, chauffeur de taxi, compte, quant à lui, modifier ses habitudes. Il envisage d’éviter des secteurs comme Sainte-Foy pendant les travaux pour privilégier l’aéroport ou Lévis afin de limiter les pertes de temps liées au trafic.
Certains ménages, notamment avec des enfants, ont déjà adapté leur mode de vie, choisissant de s’installer en périphérie pour échapper aux chantiers. D’autres, s’inquiètent des bouchons, déviations, risques accrus qui vont probablement apparaître dans les rues résidentielles, ou aux abords des écoles, comme le redoute Judith à Cap-Rouge.
En ce qui concerne les personnes à mobilité réduite, « les inquiétudes portent aussi sur les travaux, parce que c’est ce qu’ils vivent actuellement », rapporte Véronique Vézina, plus préoccupée par le maintien des services de transport adapté et de soins à domicile. Ses inquiétudes sont plus centrées sur « l’accessibilité entière » du futur tramway : les trajets entre le domicile et la station de tramway, les correspondances multimodales, c’est-à-dire entre Tramcité et les autres modes de transport en commun et surtout l’accès au futur tunnel entre la haute et la basse ville. Pour Véronique Vézina, finalement, le fait que « tout ne soit pas rendu public crée de l’incertitude chez les gens ».
« la clé, c’est la communication »
Pour calmer les inquiétudes, l’équipe municipale a désigné Jean-Luc Lavoie et Raymond Poirier comme responsables des relations avec respectivement les commerçants et les citoyens. « La clé dans tout ça, c’est la communication. Parce que si tu veux changer ton habitude, il faut que tu saches quelles sont les alternatives qui s’offrent à toi » insiste Raymond Poirier. Rester proche du terrain par « une interaction continue » pour que tous les services, « le bureau pivot du tramway, le service de développement économique, le service de transport, de mobilité intelligente », puissent solutionner rapidement les préoccupations, conclut-il.
C’est pourquoi Véronique Vézina espère finaliser, d’ici la fin du mois, « un outil d’éducation populaire pour informer les personnes qui vivent avec des limitations, des différentes options, des différents enjeux qu’elles vont rencontrer et des solutions qui vont être mises en place ».
Au-delà des perturbations temporaires, la Ville cherche ainsi à mettre en avant les retombées positives du tramway : décongestion des routes, meilleure accessibilité, développement urbain plus durable, attractivité accrue des commerces le long du tracé. Mais cette question dite d’acceptabilité sociale a des causes plus profondes. Pour l’instant, plus de la moitié des 19 km du tracé ne sont pas représentés par une Société de Développement Commercial (SDC), regroupement d’entreprise chargé de dynamiser une zone commerciale, et la Ville elle-même admet manquer de visibilité. « On va découvrir, si on peut dire, le rythme du chantier du moment où les concepteurs, les constructeurs vont être engagés » a reconnu Raymond Poirier. Véronique Vézina doit également attendre la conclusion des appels d’offres avant de connaître les détails techniques liés à l’accessibilité du tramway.
Déficit de compréhension
Pour Jean Dubé, directeur du Centre de Recherche en Aménagement et Développement (CRAD) et membre de l’École Supérieure d’Aménagement du Territoire et de Développement régional de l’Université Laval, le tramway souffre d’un déficit de compréhension : il ne s’agit pas seulement d’un investissement de sept milliards dans des rails, mais d’un projet structurant, utile et adapté à Québec, « probablement le meilleur équilibre qu’on peut avoir entre les avantages et les inconvénients ».
Selon lui, les craintes sont largement alimentées par les batailles politiques, la désinformation et la méconnaissance de ce mode de transport, même s’il admet que la période des chantiers va être difficile. Ainsi, à la peur pour l’achalandage d’une perte de stationnements, il répond que le tramway présente un atout majeur : il circule à l’extérieur. De fait, il devient un « vecteur de requalification urbaine ». Les recherches sur l’implantation du Métrobus à Québec et du tramway à Dijon montrent effectivement qu’à long terme les commerces situés le long des lignes de transport collectif survivent plus longtemps et attirent davantage de clientèle.
Et, au fait que le tramway ne dessert pas les banlieues, Jean Dubé rétorque qu’il faut distinguer équité et égalité. L’actuel tracé est « équitable », car il dessert les secteurs où la demande est la plus forte (le centre-ville en passant par la basse ville et le pôle de développement de l’Université Laval). À l’inverse, prioriser une ligne périphérique, comme Lebourgneuf, sans offrir au centre des déplacements rapides, créerait davantage de frustration et inciterait à reprendre la voiture. D’autant qu’à long terme « le tramway va libérer des Métrobus pour bonifier l’offre ailleurs ». Ce tramway n’est qu’une étape, insiste-t-il : « Je le vois comme un axe qui va être très structurant, mais pas comme une finalité parce que je ne pense pas qu’un système de transport collectif complet repose seulement sur une ligne ».
Le projet implique un choix assumé : moins d’espace pour la voiture afin d’encourager le transfert modal. Contrairement aux bus qui sont dépendants du trafic, le tramway circule en site propre, offrant fiabilité, sécurité et confort, conditions essentielles pour convaincre les automobilistes de changer d’habitudes. En outre, son fonctionnement en hiver ne pose pas de problème : en témoignent des villes comme Edmonton et Calgary, ou des pays d’Europe comme la Suède ou la Russie. À terme, un décongestionnement de la ville et des bénéfices pour le climat ainsi que pour la santé – en favorisant la marche – sont donc possibles. Tout dépend « de la façon dont les gens vont réagir ».
Enfin, sur le plan de l’inclusivité, le tramway représente un gain significatif : les rames de tramway sont au même niveau que les quais et les rampes dont sont équipées actuellement les Métrobus ne sont pas nécessaires.
Lignes de Métrobus les plus fréquentées avec le plan du futur tramway
Cette carte interactive présente les lignes de Métrobus les plus fréquentées du Réseau de transport de la Capitale (RTC), ainsi que le tracé de la future première ligne de tramway de Québec et les zones de travaux prévues. On peut y retrouver les principales lignes à haut niveau de service, notamment les 800, 801, 802 et 807, qui desservent les axes centraux reliant les principaux pôles urbains de la ville. Cette carte met en évidence que le tramway desservira principalement des secteurs déjà bien couverts par le réseau actuel, sans véritablement améliorer l’accès au transport en commun dans les zones les moins bien desservies de la capitale. Le projet répond-il réellement aux attentes exprimées par les citoyens interrogés ?
Pour Jean Dubé, l’essai sera donc déterminant : une fois à bord, les citoyens découvriront un mode de transport « agréable, confortable, chauffé en hiver, climatisé l’été, sans arrêt brusque du bus », qui pourrait générer une demande naturelle pour d’autres lignes.
« Chacun va faire des choix en fonction de sa réalité » conclut Raymond Poirier. Mais l’idée, c’est d’offrir « un cocktail de mobilités » pour s’assurer que Québec puisse évoluer dans un contexte où la congestion ne deviendra pas endémique.
